C’è una generazione a Catania che, per la prima volta nella storia recente della città, sta crescendo libera dalla dipendenza assoluta dall’automobile. Il merito è della metropolitana gestita dalla Ferrovia Circumetnea (FCE) e di una precisa scelta strategica: l’abbattimento dei costi di trasporto per i giovani. Se negli ultimi mesi il fenomeno era già visibile a occhio nudo, con banchine affollate in entrambe le direzioni, oggi sono i numeri ufficiali dell’ultimo report aziendale di FCE a certificare questo boom storico.
La metropolitana ha infatti chiuso il 2025 con 5.590.047 passeggeri trasportati e le proiezioni ufficiali per il 2026 stimano un’ulteriore crescita fino a quota 5.889.000, segnando un’impennata del 114,3% rispetto al 2021. All’interno dell’intero sistema integrato FCE, che comprende ferrovia e autobus, la sola linea sotterranea assorbe ormai il 77,4% della domanda complessiva. A trainare questa rivoluzione è stata soprattutto la convenzione con l’Università degli Studi di Catania: gli abbonamenti annuali UNICT sono passati dai 9.400 dell’anno accademico 2021-22 al picco di 18.990 nel 2025-26, raddoppiando (+102%). Oggi circa il 60% dei viaggiatori è composto da studenti, una quota in linea con le grandi metropolitane universitarie europee.
Sebbene manchino ancora contatori ufficiali aggiornati stazione per stazione, osservando i bacini residenziali nel raggio di 800 metri emerge come l’afflusso lungo la linea si articoli su quattro tipologie di nodi. Al vertice si collocano i poli del centro storico, Stesicoro e Giovanni XXIII, che rappresentano le fermate a più alta densità di frequentazione: Stesicoro (con un bacino di circa 17.000 residenti) serve il cuore urbano e lo shopping, mentre Giovanni XXIII (14.000 residenti) funge da principale snodo di interscambio con la Stazione Centrale FS, i bus extraurbani e l’Alibus per l’aeroporto.
Seguono i nodi di scambio, dove il ruolo di cerniera con l’hinterland si è ormai concentrato su Nesima — una delle stazioni più trafficate della rete a fronte di un bacino residenziale di circa 9.000 abitanti, a testimonianza della sua straordinaria capacità attrattiva grazie ai parcheggi scambiatori e ai bus — dopo che la stazione Borgo (13.000 residenti) ha perso la sua storica funzione di interscambio ferroviario con i paesi etnei a seguito della dismissione della vecchia linea FCE in superficie, mantenendo oggi un bacino prevalentemente urbano e residenziale.
Un ruolo a sé lo gioca il polo universitario, sanitario e pedemontano di Milo, che serve un bacino di circa 11.000 residenti e registra flussi fortemente concentrati negli orari di inizio e fine delle lezioni e dei turni. La stazione si sta infatti consolidando come un hub strategico per l’intera area metropolitana grazie al raccordo diretto con le linee bus AMTS dirette verso l’hinterland etneo — la 109 per Gravina di Catania e Mascalucia, la 156 per San Pietro Clarenza e la 158 per Sant’Agata li Battiati e Tremestieri Etneo — che consentono a migliaia di pendolari di lasciare l’auto alle porte della città. A completare l’offerta intermodale c’è la linea navetta A-MS (AMTS-Metro Shuttle), che collega direttamente la fermata con il Polo Universitario di via Santa Sofia, il Policlinico e il parcheggio Santa Sofia, un’area che può fungere da prezioso nodo di interscambio per chi proviene da Gravina, ma al momento poco sfruttato.
Infine, le stazioni centrali come Italia e Giuffrida (entrambe con un bacino stimato di circa 15.000 residenti, in parte sovrapposto per la vicinanza tra le fermate) si confermano punti di riferimento per uffici, scuole e facoltà, pur esprimendo ancora un ampio potenziale di crescita.
Il quarto pilastro della rete è rappresentato dalla nuova estensione occidentale, con le stazioni di Fontana e Monte Po, inaugurate il 22 luglio 2024, che hanno segnato i primi veri passi sul fronte dell’intermodalità — da sempre il tallone d’Achille del sistema catanese. La fermata Fontana (con un bacino stimato di circa 6.000 residenti entro gli 800 metri) ha modificato sensibilmente i flussi quotidiani, intercettando un’utenza importante grazie al collegamento diretto con il Presidio Ospedaliero Garibaldi Nesima e all’integrazione con i bus extraurbani FCE, che ha creato un vero corridoio di scambio gomma-rotaia.
Resta però da risolvere il problema dell’accessibilità pedonale verso la parte bassa del quartiere di Milo. Nonostante l’efficacia come nodo universitario, sanitario e di interscambio, manca ancora una connessione diretta e sicura per chi si sposta a piedi verso via Eleonora d’Angiò: gli utenti sono infatti costretti ad affrontare un notevole dislivello fino a viale Alexander Fleming prima di potersi immettere nella via sottostante. Un ostacolo che oggi, proprio grazie alla dismissione della linea ferroviaria in superficie, potrebbe essere superato realizzando un collegamento interno direttamente dalla stazione.
Il tema dei percorsi pedonali carenti riguarda da vicino anche altre fermate della tratta periferica, a partire dalla stazione di San Nullo. Qui il rapporto tra utenti e residenti (un bacino di circa 5.000 abitanti) non risulta positivo proprio perché la fermata è pressoché priva di accessi pedonali sicuri sia verso nord che verso sud, costringendo chi la raggiunge a piedi a camminare lungo arterie prive di marciapiedi e ad alto scorrimento: è proprio questa assenza di passaggi pedonali protetti a impedire alla stazione di esprimere tutta la sua reale potenzialità.
Spostandosi al capolinea di Monte Po, le criticità legate all’accessibilità diventano persino più marcate e spiegano perché il quartiere fatica ancora a esprimere tutto il potenziale dei suoi circa 4.000 residenti nel raggio di 800 metri (che salgono a 6.000 entro il chilometro). Qui non è ancora stato realizzato il passaggio pedonale sotterraneo previsto dal progetto originario per collegare la fermata al cuore del quartiere, tra Piazza Mercato e Largo Alberto Favara, superando in sicurezza la barriera della Circonvallazione: un’opera che, tra l’altro, consentirebbe un collegamento pedonale molto più diretto anche con la sede distaccata dell’I.P.S.S.E.O.A. “Karol Wojtyla” (l’Istituto Professionale di Stato per i Servizi di Enogastronomia e Ospitalità Alberghiera) ospitata nel quartiere. Il mancato completamento del tunnel — rientrante nell’appalto con l’impresa Nuova Cmc e bloccato dalla crisi della società — rende invece i percorsi a piedi estremamente difficoltosi. La situazione è aggravata dall’assenza di marciapiedi sicuri verso ovest, in direzione di un’area commerciale ricca di supermercati che i pedoni possono raggiungere solo camminando rischiosamente a bordo strada. Inoltre, il parcheggio adiacente risulta troppo piccolo per fungere da vero nodo scambiatore per chi arriva dall’hinterland, mentre i collegamenti del Metro Shuttle verso Lineri, Misterbianco e Motta Sant’Anastasia necessitano ancora di una migliore gestione delle frequenze. Una prima boccata d’ossigeno è comunque arrivata grazie al Comune di Misterbianco, che sta realizzando un varco a nord all’altezza della fiera: un intervento che permetterà agli abitanti di Montepalma e Lineri di avere un collegamento molto più diretto e agevole con la stazione Monte Po.
La rivoluzione culturale dei giovani catanesi è ormai avviata e appare irreversibile, ma la sfida decisiva si gioca ora sui cantieri futuri e sulla qualità della mobilità dolce. Con l’approvazione del progetto esecutivo della tratta Monte Po-Misterbianco Centro, i piani a lungo termine di FCE delineano una rete a regime di 45 chilometri e 39 stazioni, progettata per trasportare fino a 60 milioni di passeggeri l’anno. Gli esempi virtuosi di Fontana e dell’intermodalità su gomma di Milo dimostrano che la direzione è quella giusta, ma finché raggiungere una stazione a piedi rimarrà un’odissea quotidiana — tra i dislivelli irrisolti di Milo, l’assenza di passaggi pedonali protetti a San Nullo e i sottopassi incompiuti di Monte Po — Catania non potrà dirsi del tutto guarita dalla dittatura dell’auto privata.
